Seit Dezember 2022 fahren wir unseren Ford Kuga Plug-in-Hybrid (PHEV). Nach einem Jahr gibt es für 11.582 gefahrene Kilometer eine Verbrauchsabrechnung für Benzinverbrauch und Benzinkosten, Stromverbrauch und Stromkosten mit einer Berücksichtigung der Kosten für unsere Wallbox von Easee.
Es folgen eine Übersicht, warum wir uns für den Ford Kuga #PHEV entschieden, mit ein paar Kennzahlen und Hinweisen, eine Erläuterung zu unserer Wallbox von Easee mit Kosten und einem Hinweis zu Ladeverlusten, Vorbemerkungen zur Verbrauchsabrechnung, die Verbrauchsabrechnung zu Benzin, Strom und Wallbox sowie ein Ausblick zu unserer weiteren E-Mobilität-Transformation.
Inhaltsverzeichnis
Ford Kuga Plug-in-Hybrid (PHEV)
Für das Jahr 2022 hatten wir uns vorgenommen, ein #E-Auto zu kaufen oder zu leasen. Einer der Gründe für die geplante Anschaffung war die Umweltprämie im Jahr 2022. Dann kam zu Corona noch der Ukraine-Krieg, und die Lieferzeiten der Fahrzeuge explodierten. Wir verschoben die Anschaffung eines batterielektrischen Fahrzeuges (BEV) auf das Jahr 2023 oder später. Doch dann gab es von Ford im Frühjahr 2022 für den Ford Kuga Plug-In-Hybrid (PHEV) das Angebot, dass Ford die Umweltprämie komplett übernehmen würde für den Fall, dass das Unternehmen den Wagen im Jahr 2022 nicht mehr liefern können würde.
Da es im Jahr 2022 für Unternehmen noch die Förderung der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) für Ladestationen in Höhe von 900 € gab (und ich als Freiberufler ein Unternehmer bin), und unter Abwägung des Ford-Angebots, der Kosten und weiterer Kriterien entschieden wir uns zum Leasing des Ford Kuga PHEV für drei Jahre als Übergangslösung.
Der Ford Kuga (PHEV) hat mit seinem 2,5 l Benzinmotor und seinem Elektromotor eine kombinierte Systemleistung von 165 kW (225 PS: 131 PS E-Motor, 152 PS Benzinmotor). Die wesentlichen Fahrmodi sind „Normal”, „Eco” und „Sport”. Bei der schweren Kiste (fast 2 Tonnen) bin ich jedes Mal verdutzt, wie stark der #Kuga anzieht, und das auch in höheren Geschwindigkeitsbereichen. Der Sportmodus ist geil – wir nutzen ihn jedoch so gut wie nie. Selbst den Normalmodus nutzen wir nur selten. Der Ecomodus ist unser Normalmodus, und das Drehmoment des E-Motors ist selbst in diesem Modus für einen langjährigen Verbrennerfahrer wie mich erstaunlich.
Die WLTP-Verbrauchswerte sind bei PHEVs besonders utopisch. Angeblich hat unser Ford Kuga einen Verbrauch (gewichtet, kombiniert) bei voller Batterie von 1,3 I Benzin und 15,6 kWh Strom pro 100 km. Unsere ursprüngliche, skeptische Haltung hat sich in der Praxis einerseits bestätigt. Andererseits sind die Verbrauchswerte für einen solchen Wagen dennoch sehr passabel.
- Bei ausschließlichem Batteriebetrieb verbraucht der Ford Kuga je nach Fahrweise und Witterung zwischen 15 und 35 kWh pro 100 km. Insbesondere bei kalten Temperaturen geht die Batteriereichweite drastisch herunter, von maximal 70 auf weniger als 40 Kilometer.
- Bei Normalbetrieb (das Auto entscheidet selbst, wann und wieviel der E-Motor zuleistet) und „leerer” Batterie verbraucht das Auto je nach (unserer) Fahrweise etwa 5,4 l pro 100 km (Anzeige Kuga-Display). Die Temperaturen spielen dabei kaum eine Rolle.
Zur „leeren” Batterie: Die Batterie hat eine angegebene Kapazität von 14,4 kWh, tatsächlich geladen werden je nach Temperatur zwischen 12 und 12,8 kWh (laut Wallbox). Die Batterie ist nie wirklich leer, denn selbst bei angegebener Restreichweite von 0 km schaltet das Auto beispielsweise nach einer Autobahn- oder Bundesstraßenfahrt in der Stadt für einige Zeit in den Elektrobetrieb.
Your mileage may vary.
(„Deine Reichweite kann abweichen.” Mileage: In den USA wird der Spritverbrauch in Meilen pro Gallone angegeben, d.h. wie weit man mit einer Gallone (3,79 l) kommt.)
Wir fahren verhalten und vorausschauend, aber zügig. Ich vermeide es beispielsweise, bei Aufhebung einer Geschwindigkeitsbeschränkung von 70 km/h stark auf 100 km/h zu beschleunigen, wenn ich die nächste Geschwindigkeitsbeschränkung vor einer Ampel bereits sehen kann. Üblicherweise reicht uns bei unseren Fahrten (beispielsweise zu meiner Mutter im Odenwald, mit Ortschaften, Autobahn, Landes- und Bundesstraßen) auf Autobahnen ein Bereich zwischen 100 und 120 km/h. Die Erfahrung zeigt auf solchen Strecken, dass schnelleres Fahren uns maximal 5 Minuten Zeitersparnis auf 100 Kilometer bringt. Bei längeren Autobahnfahrten richten wir uns so auf etwa 120 – 130 km/h ein. Jenseits von 130 km/h geht der Verbrauch des Benzinmotors drastisch nach oben, und der Elektromotor leistet eh nur bis maximal 130 km/h.
Der Kuga lädt maximal 3,6 kW (einphasig). Damit dauert es etwa 3,5 Stunden, um die leere Batterie auf 100 Prozent zu laden. Das scheint lange zu sein, doch es braucht nur ein wenig Planung, um die Batterie vor der Abfahrt voll zu haben. Und für die Fahrt zum Einkaufsmarkt (ca. 7 km hin und zurück) reicht es meist eh ohne extra Laden.
Easee-Wallbox Laderoboter „Home”
Wir wohnen in einer Mietwohnung, doch glücklicherweise hatten unsere Vermieter für den Herbst 2022 den Neubau der Parkplätze geplant. Nach kurzer Rücksprache einigten wir uns auf die Installation von zwei Wallboxen (eine davon für die Vermieter) auf einem Standfuß. Mir überließen sie die Auswahl des Wallboxmodells und die Vorauswahl des Installateurs, bei dem wir die Wallbox holen würden. Ich entschied mich für den Laderoboter „Home” von Easee.
Nachdem im Juli die Förderung der KfW genehmigt war, holte ich Angebote ein, und wir entschieden uns für Elektro-Kaiser in Ingelheim. Im November 2022 wurde die Wallbox installiert und angeschlossen.
- 1.658,27 € (netto) Kosten (Laderoboter „Home”, Ladekabel Typ-2, anteilige Kosten für Standfuß und Montage)
- 900,00 € Zuschuss der KfW für Ladestationen für Unternehmen (441)
- 758,27 € Eigenanteil Kosten für Wallbox und Montage
Bei Fixkosten ist es immer schwierig, sie real auf eine Nutzungsdauer umzurechnen. Es gibt immer irgendeine steuerliche Regel, welche die Realität oft kaum abbildet. Daher versuche ich ein eigenes Umlegen auf die Nutzung, das Annahmen basiert.
- Wir wohnen in Selzen in einer Mietwohnung und werden noch ein paar Jahre hier wohnen.
- Selbst wenn wir wegziehen würden, würden wir die Wallbox und das Ladekabel mitnehmen und weiternutzen. Denn wir würden nur in eine neue Wohnung ziehen, wo wir dieses und unser nächstes Auto laden könnten. Bei einer vorhandenen Wallbox des Vermieters würden wir die Easee-Wallbox verkaufen.
Bei allen Unsicherheiten gehe ich zur Vereinfachung von einer Nutzungsdauer von 5 Jahren aus. Die Wallbox in ihrer jetzigen Konfiguration kostet uns daher pro Jahr (gerundet) 150 €.
Bei Easee werden Produkte (wie dem Laderoboter) in ihrem Portal hierarchisch eingeordnet. Eine „Organisation” kann mehrere Standorte mit mehreren Ladekreisen mit mehreren Produkten, mehreren Benutzern und mehreren Easee Keys (RFID-Chips) haben. Bei uns sind die Vermieter die Besitzer der Organisation, ich bin zusätzlich Admin. Weitere Benutzer können normale Standortbenutzer sein, die nur ihre Fahrzeuge laden.
Im Portal kann ich jederzeit Verbrauchsberichte in verschiedenen Zuordnungen (beispielsweise Laderoboter, Benutzer oder RFID-Chip) drucken und als Excel-, CSV-, und PDF-Datei herunterladen.
Ein auszugsweiser Verbrauchsbericht meiner Wallbox:
Charger name;Charger Serial;Car Connected;Car Disconnected;Energy (kWh);Amount (ex.VAT) (EUR);VAT (%);Total (inc.VAT) (EUR),
Hamm;EHLTU3DB;2023-12-07 11:47;2023-12-07 17:02;9.124903;1.39;19;1.65,
Hamm;EHLTU3DB;2023-12-09 12:15;2023-12-09 17:05;2.785036;0.42;19;0.50,
Hamm;EHLTU3DB;2023-12-10 09:23;2023-12-10 13:27;10.55248;1.61;19;1.91,
Hamm;EHLTU3DB;2023-12-12 15:40;2023-12-13 08:58;11.631082;1.77;19;2.11,
Seit der Installation lud die Wallbox insgesamt 1.351 kWh (unter anderem Testladungen mit dem Tesla eines Freundes). Das hat uns bei unserem Strom-Arbeitspreis knapp 260 € gekostet.
Die Energieangaben kommen also aus der #Wallbox und nicht vom Ford Kuga – der eine derartige Auswertung auch gar nicht hergibt. Damit beinhalten die Angaben daraus keine #Ladeverluste, die nach der Wallbox wie durch das Ladekabel oder den On-Board-Lader (Umwandlung Wechsel- in Gleichstrom) entstehen.
Ladeverluste?
Strom muss ständig Widerstände überwinden. Jedes Stromkabel verursacht einen Widerstand. Elektronik zur Steuerung des Stromes braucht selbst Strom. Um Akkus in einem bestimmten Temperaturbereich zu halten, damit “die Elektronen richtig fließen können”, müssen Akkus geheizt oder gekühlt werden. Dadurch kommt nicht der komplette Strom im Gerät zur eigentlichen Verwendung an. Das ist auch so Geräten im Haushalt wie einem Kühlschrank, einem Fernseher oder einem Notebook. Am ehesten bemerkst Du einen solchen „Stromverlust”, wenn Wärme auftritt. Ein Teil der schwirrenden Elektronenenergie wird in Wärme umgewandelt und geht verloren.
Bei Elektroautos (oder Plug-in-Hybriden) tritt dies besonders beim Laden des Akkus auf, daher wird immer wieder das Thema Ladeverluste thematisiert. Je nach Automodell und Art des Ladevorgangs kann der Ladeverlust zwischen 5 und 30 Prozent betragen. Beim Laden des Autos an der heimischen Schuko-Steckdose oder Wallbox ist ein großer Verbraucher beispielsweise der Lader im Auto, der den Wechselstrom des Hausnetzes in Gleichstrom wandeln muss.
Grundsätzlich sind es dieselben Arten von Ladeverlust bei reinen Elektro-Autos (EV) und Plug-In-Hybriden (PHEV). Vor einiger Zeit hat Stefan Lenz die Thematik sehr gut in seinem YouTube-Kanal erläutert: Ladeverluste beim E-Auto am Schnellader und der Wallbox.
Leistung und Ladezeiten von Wallboxen und Batterien
Die Wallbox kann mit 22 kW laden, unser Anschluss versorgt sie mit maximal 11 kW. Der Kuga nimmt nur 3,6 kW, ein üblicher vollelektrischer Wagen nimmt 11 oder sogar 22 kW. Selbst mit 11 kW dauert das Vollladen eines E-Autos mit einer Batteriegröße von 77 kW nur 7 Stunden. Vollladen, wohlgemerkt. Üblicherweise lädt man die Batterie eines E-Autos im Alltag nur bis 80 Prozent und fängt nicht unter 5 oder 10 Prozent an. Das sind dann rund 5 Stunden Ladezeit. Die Ladeplanung startet dann so, dass die 80 Prozent morgens zur Abfahrt erreicht werden und der Wagen und die Batterie vorgeheizt sind.
Unseren Kuga laden wir immer auf 100 Prozent. Bei der geringen Größe der Batterie und der damit verbundenen geringen Reichweite ist eine Ladung bis nur 80 Prozent unrealistisch. Außerdem vermute ich, dass das Auto sowieso schon etwas darunter abregelt.
Vorbemerkungen
Ich werte nur das Jahr 2023 aus und lasse den Dezember 2022 weg, da es letztes Jahr auch Testladungen mit anderen Wagen gab, und wir den Wagen anfangs mit getanktem Sprit und geladenem Strom übernahmen.
Ich erfasse alle Benzinkosten mit Mengenangaben (Liter) und Kosten (Zahlung an die Tankstelle).
Ich erfasse alle Ladevorgänge mit der Wallbox. Die Mengen (kWh) bekomme ich aus dem Easee-Portal. Die Kosten ermittle ich mit dem Arbeitspreis meines Stromversorgers. Im Jahr 2023 hatten wir einen Arbeitspreis in Höhe von 19 Cent pro kWh (für 2024 gibt es eine Erhöhung auf 29 Cent pro kWh).
Wir laden unseren Kuga nur mit unserer Wallbox. Fast alle Fahrten starten und enden zuhause. Bei gelegentlichen Urlaubs- oder Wochenendfahrten lohnt es sich nicht, an einer Wallbox gerade einmal 3,6 kW zu ziehen. An einer Haushaltssteckdose dauert eine Vollladung locker 4,5 Stunden – und eine so hohe Dauerbelastung der Stromleitungen, -stecker und -dosen wie in der alten Garage meiner Eltern ist mir zu riskant.
Ursprünglich hatte ich geplant, pro Tank- beziehungsweise Ladevorgang auch den Kilometerstand zu erfassen. Das habe ich vereinfacht, indem ich immer nur dann den Kilometerstand erfasse, wenn ich wieder einmal eine Auswertung für einen Zeitraum vornehme. So wie jetzt.
Für die Wallbox berechne ich kalkulatorische Kosten in Höhe von 150 € pro Jahr, umgelegt auf die Menge (kWh) des Zeitraums. Damit ergibt sich auch ein „Wallbox-Arbeitspreis”pro kWh.
Zwar erfasse ich auch weitere Kosten des Kugas (beispielsweise Versicherung, Leasing), doch ich betrachte hier nur Verbrauchskosten.
Verbrauchsabrechnung Ford Kuga 2023
Nach den vielen Erläuterungen und Vorbemerkungen kommt hier also meine Verbrauchsabrechnung für unseren Ford Kuga Plug-in-Hybrid (PHEV).
- 11.582 km gefahren,
- 327 l Benzin verbrannt
- 1.265 kWh durch die Batterie gejagt
- 822 € für Benzin und Strom behalt
- 7,10 € pro 100 km für Benzin und Strom bezahlt
- 152 € kalkulatorisch für Wallbox bezahlt
- 974 € für Benzin, Strom und Wallbox bezahlt
- 8,41 € pro 100 km für Benzin, Strom und Wallbox bezahlt
Bei unseren Fahrten ohne geladener Batterie verbraucht der Kuga im Durchschnitt etwa 5,4 Liter pro 100 km. Mit der Benzinmenge ergeben sich kalkulatorisch 6.063 Kilometer, die wir mit Benzin (inklusive Rekuperation) gefahren sind. Daraus abgeleitet sind wir dieses Jahr etwa 48 Prozent der gesamten Fahrleistung mit wallbox-geladenem Strom gefahren.
Der Ansatz für die kalkulatorischen Wallbox-Kosten und der Ansatz für die „benzingefahrenen” Kilometer sind ganz, ganz grobe „Daumen” zur Orientierung. Ich bin jedoch überzeugt, dass die Größenordnung etwa hinkommt. Viele Tage bin ich im Nur-Strom-Modus gefahren. Im Sommer beispielsweise komme ich von Selzen bis nach Ingelheim und zurück ohne einen einzigen Tropfen Benzin. Jetzt, im Winter, fehlen mir manchmal bis zu 10 Kilometer.
Ohne Wallbox hatten wir Kosten für Benzin und Strom in Höhe von 7,10 €. Mit Wallbox liegen die Kosten bei 8,41 €. Das sind beides sehr gute Werte. Beim Benzin liegen die Kosten bei etwa 9,50 € pro 100 km.
Fürs nächste Jahr haben wir von unserem Stromversorger EWR eine Erhöhung des Arbeitspreises auf 0,29 Cent pro kWh. Damit würden wir (gleiche Benzinpreise vorausgesetzt) bei ebenfalls etwa 9,50 € pro 100 km liegen. Allerdings ist der für dieses große Auto geringe Benzinverbrauch deswegen so gering, weil der Wagen kräftig rekuperiert. Mit reinem Benzinmotor (190 PS) liegt der WLTP-Verbrauch bei 6,4 Litern / 100 km. Mit unseren Strecken und unserer Fahrweise könnten wir den eventuell sogar erreichen. Auf jeden Fall ist der Verbrauch eines reinen Benziners deutlich höher. Und wir hätten CO2-Emissionen von 146 g / km (nach WLTP) anstelle von 15,9 g / km (nach WLTP).
Wir hatten uns letztes Jahr bewusst für diesen Ford Kuga entschieden. Uns war damals klar, dass er einen Kompromiss darstellt, was unsere Transformation in Richtung Energiewende betriff. Wir waren und sind uns bewusst, dass wir uns einen reichlichen Happen Komfort gegönnt haben (Assistenzsysteme, Sitzplatz- und Fahrkomfort, Übersichtlichkeit etc.).
Für uns beide ist der Wagen sehr groß, eigentlich zu groß. Wir haben uns für ihn aufgrund des Gesamtpakets entschieden und sind ihm als Gesamtpaket und mit den Verbrauchskosten sehr zufrieden.
Unsere weitere E-Mobilität-Transformation
Der Leasingvertrag für den Ford Kuga läuft noch bis Dezember 2025. Derzeit haben wir noch einen Zweitwagen, einen Ford Fiesta, den Manuela zum Pendeln benötigt. Ab Herbst 2024 nutzen wir nur noch den Ford Kuga („Rente hurra!” für Manuela). Bereits jetzt beobachten wir den E-Auto-Markt und achten auf Tests und neue Modelle.
Im November machten wir an demselben Tag zwei Probefahrten von E-Auto-Modellen, die für uns grundsätzlich in Frage kommen: Hyundai Kona und Hyundai Ionic 5. Beide Modelle haben einen sehr guten Eindruck auf uns gemacht. Zuerst fuhren wir den Kona und dachten gleich „Der gefällt uns, und der reicht dicke aus”. Beim Ionic 5 dachten wir gleich „Der gefällt uns, aber der ist viel zu groß.” Derzeit visieren wir ein Auto in Art des Konas an, in der gleichen oder geringeren Größe. Doch wir haben noch reichlich Zeit für eine Entscheidung.
Anfang bis Mitte 2025 werden wir uns für ein Modell als Nachfolger des Kugas entscheiden. Ob gekauft oder geleast, wird sich zeigen.
Soweit der Plan. 2021 hatten wir auch einen Plan für das Jahr 2022. 😊
